История велосипедного бума: как рынок угадал технологию, но ошибся с акциями

Юная велосипедистка Ада Сил успела объехать экипаж, но это ее не спасло. Она резко свернула влево, смогла объехать кэб, и врезалась в стеклянную витрину магазина. 

Об этой аварии в 1896 году писала The Yorkshire Herald. К тому времени велосипед уже настолько вошел в повседневную жизнь, что подобные истории регулярно попадали в городскую хронику. Вокруг велосипедов выросла большая промышленность — от производства рам, шин и труб до ремонта, торговли и туризма. Вслед за потребительским и производственным бумом начался финансовый: за несколько лет на рынок вышли сотни велосипедных компаний, а в 1896 году отрасль привлекла более £17 млн.

Инвесторы ставили не на выдуманную революцию. Спрос действительно рос, фабрики расширялись, а новые технологии меняли транспорт. Но рынок переоценил то, как долго сохранятся высокие темпы роста и прибыли и сколько компаний смогут на них заработать. Именно эта разница между успехом технологии и результатом для ее акционеров и сделала велосипедный бум одним из первых крупных технологических пузырей Британии.

К началу 1890-х велосипед сильно изменился. Высокий и опасный «пенни-фартинг» сменил более устойчивый велосипед с двумя одинаковыми колесами и цепным приводом.  Ездить на нём было проще и безопаснее, а после появления пневматической шины Данлопа — еще и комфортнее: не так трясло на плохих дорогах. Стальные трубы позволили заметно облегчить велосипед: к концу 1890-х его средний вес снизился примерно с 20 до 11–15 кг. Стандартизация деталей позволила к массовому производству велосипедов. 

Развитие технологий сделало велосипеды и трициклы доступнее: в конце 19 века британская промышленность выпускала около 750-800 тыс. велосипедов в год, около 1,5 млн из 35 млн жителей пользовалась этим видом транспорта. 

Университет Бирмингема считает это «революцией личной мобильности». Автомобиль еще был дорогим и ненадежным, а велосипед стоил значительно дешевле лошади или экипажа и позволял самостоятельно выбирать маршрут и время поездки. Особенно сильно велосипед изменил повседневную мобильность женщин, которые теперь не зависели от мужчин и могли самостоятельно ездить на работу, в гости или за город. 

В середине 1890-х велосипедное производство в Британии быстро росло. Его главными центрами стали Бирмингем и Ковентри — старые промышленные города, где уже были развиты металлообработка и производство стальных труб, работали машиностроительные и оружейные предприятия, которые смогли перестроиться под новые задачи. 

Производство разрасталось не только за счет сборки самих велосипедов. Вместе с ним рос спрос на шины, трубы и другие компоненты, а вокруг крупных производителей появлялось всё больше специализированных предприятий. Велосипедная промышленность постепенно превращалась в разветвленную производственную цепочку. В 1890–1896 годах чистая прибыль велосипедной отрасли росла примерно на 13% в год.

За производственным последовал бум акционерных компаний. С 1895 по 1897 в Британии на фондовый рынок вышло почти 700 велосипедных компаний. Компаний было так много, что началось соревнование за капитал. Публичные размещения в велосипедной, шинной и трубной отраслях в 1896 году привлекли свыше £17 млн — около восьмой части всех новых выпусков ценных бумаг в Соединенном Королевстве за этот год. В 1897 году было привлечено ещё £7,7 млн. 

Одновременно резко росла стоимость самих компаний: их совокупная рыночная капитализация увеличилась примерно с £2,5 млн в 1895 году до £20,8 млн в апреле 1897-го — более чем в восемь раз. 

Одним из главный катализаторов велобума стала компания Pneumatic Tyre Company, производящая пневматические шины.

В апреле 1896 года предприниматель Эрнест Тера Хули купил ее за £3 млн — примерно в десять раз дороже ее номинального капитала. За высокой оценкой стоял быстрорастущий бизнес. По расчётам исследователей, с 1890 по 1896 год чистая прибыль Pneumatic Tyre Company каждый год в среднем удваивалась. Цена сделки в £3 млн была примерно в 13,6 раза выше годовой прибыли компании.

Через несколько недель после покупки Pneumatic Tyre Company Хули зарегистрировал новую компанию с заявленным капиталом £5 млн, которую назвал в честь изобретателя шины — Dunlop. Она приобрела Pneumatic Tyre Company вместе со связанными патентами и другими активами. Dunlop создавала дочерние компании за рубежом и передавала им права на использование своих патентов. Такая модель позволяла расширять производство без создания полного производственного цикла на каждом рынке.

IPO Dunlop Company стало самым крупным в секторе: в мае 1896 года её разместили на £5 млн. Спрос на ее акции, по разным оценкам, превысил предложение в 8–15 раз. Но рынок, похоже, увидел переподписку не как предупреждение о перегреве, а как подтверждение, что крупнейшая ставка на новую технологию прошла проверку.

Почти одновременно Beeston Pneumatic Tyre Company объявила о намерении выплатить за 1896 год дивиденд в 100%. Реакция рынка была бурной: 22 апреля Financial Times писала, что торговля велосипедными акциями на Бирмингемской фондовой бирже «сошла с ума». Уже через неделю газета предупреждала, что «велосипедные акции рискуют раздуться так же, как шины».

С января по май 1896 года индекс велосипедных акций вырос с 88 до 250 пунктов — на 184%. 

Одним из самых заметных участников велосипедного бума стал Эрнест Тера Хули, который сам велосипедов не производил. Он находил быстрорастущие компании, выводил их на фондовый рынок и продавал акции инвесторам. После сделки с Dunlop пресса прозвала Хули «Наполеоном финансов». Позднее The Economist писал, что у Хули была репутация человека, способного создавать миллионы и состояния почти «взмахом волшебной палочки».

Хули родился в Ноттингемшире в 1859 году и начинал в кружевном бизнесе отца, а затем занялся недвижимостью, брокерскими операциями и созданием публичных компаний. В Лондон он перебрался в 1896 году, когда велосипедный бум приближался к пику. Хули покупал частные компании, учреждал на их основе акционерные общества, формировал советы директоров и организовывал выпуск акций. 

Хули продавал инвесторам не только цифры, но и громкие имена. В советы его компаний входили графы, герцоги, политики и военные. Сам он называл таких директоров «лица с первой страницы проспекта»: их имена должны были придавать компании вес и открывает ей доступ к финансовым кругам. Исследование 73 велосипедных, шинных и связанных компаний, выпускавших акции в 1892–1897 годах, показало: наличие аристократа в совете директоров повышало вероятность подачи заявки на листинг Лондонской фондовой биржи примерно в 7,5 раза.

Журналисты прозвали таких директоров guinea-pig directors. Название строилось на каламбуре: guinea pig — «морская свинка», guinea — золотая монета, которыми таким директорам оплачивали «участие» в работе совета. В совет Dunlop вошли представители наследственной британской знати, чьи имена придавали выпуску акций вес в лондонском финансовом мире: наследственный граф и крупный землевладелец, семье которого принадлежала значительная часть курортного города Бексхилл; 15-й герцог Сомерсет, который участвовал в коронациях Эдуарда VII и Георга V; 8-й граф Албемарл, который был депутатом Палаты общин, заседал в Палате лордов и служил при королевском дворе. 

Хули оказался почти идеальной фигурой для рынка того времени: он раньше многих понял, что на новой технологии можно заработать не только производством, но и созданием компаний, акции которых инвесторы готовы покупать в ожидании следующего большого успеха. Он брал хороший бизнес в горячей отрасли и превращал его успех в аргумент для гораздо более высокой оценки. 

Постепенно граница между финансовым мастерством и манипуляцией стиралась. Позднее сделки Хули стали предметом публичных скандалов, в материалах разбирательств всплывали и крупные выплаты людям, чьи титулы появлялись в проспектах его компаний.

Инвесторы не выдумали спрос на велосипеды. Они лишь переоценили темпы его роста, устойчивость высоких прибылей и число компаний, которые смогут на нем заработать.

Проспекты одновременно продавали несколько историй: быстро растущий спрос, ценность патентов, будущие доходы от лицензий и сверхприбыли, которые первые участники рынка уже успели получить. Особенно убедительно выглядели патенты: права на новую технологию обещали доход не только от собственного производства, но и от всей отрасли.

На пике бума производители не успевали за заказами и быстро наращивали мощности. В 1896 году производители велосипедов Raleigh могла выполнить лишь четверть поступивших заказов и начала строить новую фабрику. Но сами заказы не всегда отражали реальный спрос: некоторые дилеры заказывали втрое больше велосипедов, чем рассчитывали продать.

К весне 1897 года отрасль столкнулась с перепроизводством. Управляющий директор Rudge Whitworth объявил о снижении цен на велосипеды на 25%, а к Пасхе газеты писали о растущих запасах и предстоящих скидках. Один из комментаторов отмечал, что прибыли, обещанные в проспектах при больших объемах продаж и высоких ценах, в «постыдно перекапитализированных предприятиях» получить будет трудно.

Расчеты, заложенные в проспекты компаний, больше не сходились: многие из них строились на одновременном росте продаж и сохранении высоких цен, снижение цен сделало прежние прогнозы прибыли нереалистичными. В мае 1897 года Financial Times предупреждала об ухудшении ситуации в отрасли, а в июле — что велосипедные акции заметно подешевели. С середины марта 1897 года рынок снижался непрерывно: к январю 1899-го индекс упал на 73%.

Проблема была не только в лишних велосипедах на складах. Во время бума инвесторы закладывали в стоимость компаний и доходы от патентов — на шины, трубы, компоненты и способы производства. Лицензии позволяли зарабатывать не только на собственном выпуске, но и на продажах других производителей, поэтому даже небольшая компания с ценным патентом могла получить высокую оценку.

Но оценить такие доходы было гораздо сложнее, чем стоимость фабрики: технологии менялись, патентные права оспаривались, а конкуренты находили способы их обойти. По данным исследователей, многие размещения опирались прежде всего на ожидаемые доходы от интеллектуальной собственности, а не на уже существующие производственные активы.

Для большинства публичных велосипедных компаний бум закончился плохо. Из 141 компании, которые изучил историк Уильям Куинн, 122 обанкротились, добровольно ликвидировались или прекратили работу. У 43 компаний, закончивших банкротством, последняя зафиксированная цена акций в среднем составляла лишь 3,9% от номинала. 

Если учитывать и более удачные исходы — например, поглощения, на которых акционеры иногда зарабатывали, — результат все равно оставался отрицательным. В среднем последняя цена акций всех 141 компании составляла около половины номинала, а потери инвесторов достигали 48,7%.

По мере падения рынка состав акционеров менялся. Директора и работники велосипедной отрасли чаще сокращали позиции: доля директоров в капитале исследованных компаний снизилась с 25,6% до 20,1%. Одновременно доля обеспеченных мужчин и представителей знати среди акционеров выросла с 15,6% до 31%, стало больше и инвесторов, живших рядом с Лондонской и Бирмингемской биржами. Исследователи Уильям Куинн и Джон Тернер считают, что близость к рынку и постоянный доступ к котировкам не защищали от потерь и могли, наоборот, подталкивать инвесторов продолжать торговать даже после начала падения. 

В среднем лучше других из бума выходили первоначальные владельцы бизнеса и инвесторы, которые активно торговали и вовремя сокращали позиции. При этом среди тех, кто оставался в акциях на поздней стадии, было много состоятельных и опытных участников рынка. То есть доступ к информации и близость к бирже сами по себе не помогали вовремя выйти из перегретого актива.

Конечно, велосипедный бум конца XIX века и сегодняшний бум искусственного интеллекта нельзя сравнивать напрямую. Но в обоих случаях инвесторы пытаются заранее понять, какие компании смогут получить основную прибыль от технологии, рынок которой еще только формируется. 

Масштаб велосипедного бума был огромным: в 1896 году отрасль привлекла более £17 млн, а за следующие полтора года в Британии появилось более 600 новых велосипедных акционерных обществ. Сегодня капитал концентрируется иначе — прежде всего в инвестициях крупнейших технологических компаний: по приведённой в источнике оценке Reuters, расходы Big Tech на дата-центры в 2026 году могут превысить $730 млрд.

Похож и механизм, через который отдельная сделка начинает влиять на ожидания по всему сектору. В 1896 году таким сигналом стала Dunlop: капитал новой компании составил £5 млн, а спрос на ее акции многократно превысил предложение. Сегодня похожую роль могут играть крупные раунды частных ИИ-компаний: высокая оценка и спрос на ограниченное число акций сами становятся ориентиром для рынка.

Ещё одна параллель — скорость вложений в инфраструктуру. Велосипедный бум показал, что мощности могут расти быстрее устойчивого спроса. В ИИ исход пока неизвестен, но компании уже вкладывают огромные средства в дата-центры, ускорители и энергоснабжение задолго до того, как станет понятна окупаемость всех этих мощностей.

История велосипедного бума показывает: рынок может верно оценить значение новой технологии и ошибиться в том, какие компании на ней заработают. Многие компании, созданные в разгар бума, исчезли, но велосипедная промышленность пережила биржевой крах, а накопленные отраслью технологии и производственные навыки позже пригодились в мото- и автомобилестроении.

Правда, для большинства велоакционеров это было слабым утешением.