«Момент DeepSeek»: изменит ли BYD рынок электрокаров с новой быстрой зарядкой

Если вы полагаете, что знаменитый и скандальный предприниматель Илон Маск придумал электромобили и компанию Tesla, то вы ошибаетесь по обоим пунктам.

К началу XX века в Северной Америке практически на равных соревновались три концепции моторного транспортного средства — с паровым, электрическим или бензиновым двигателем. Доля электрокаров на рынке страны в 1900 году составляла до 30%, пишет сайт Министерства энергетики США.

Пар был проверенным источником энергии, доказавшим свою надежность для энергоснабжения фабрик и поездов. Но для личных транспортных средств он оказался не очень практичным — требовалось длительное время запуска, иногда до 45 минут на холоде. 

Для вождения бензиновых автомобилей требовалось много физических усилий — переключение передач было непростой задачей, да и заводить их требовалось с помощью рукоятки. Они также были шумными, а выхлоп неприятно пах. Электромобили не имели таких проблем. Они были тихими, простыми в управлении и не выделяли вонючих выхлопных газов, что сделало их популярными среди городских жителей, особенно женщин. Электрокары идеально подходили для коротких поездок по городу. 

В 1910-х годах Генри Форд и знаменитый изобретатель Томас Эдисон совместно разрабатывали концепцию электромобиля. Однако именно массово выпускаемая «Модель T» Генри Форда нанесла удар по электромобилям. В 1908 году она сделала автомобили с бензиновым двигателем общедоступными и недорогими. К 1912 году бензиновый автомобиль стоил всего $650, в то время как электрический родстер продавался за $1750. 

С открытием техасской нефти бензин стал дешевым и легкодоступным в сельской местности, а заправочные станции начали появляться по всей стране. При этом  очень немногие американцы за пределами городов имели в то время доступ к электричеству. В результате к 1935 году электромобили практически исчезли.

В 2024 году доля продаж новых электрифицированных автомобилей (сюда включаются как «чистые» аккумуляторные машины, так и гибриды, оснащенные одновременно электрическим и бензиновым двигателем) впервые в XXI веке достигла в США 20%, правда, при существенной поддержке федерального правительства, которое субсидировало до $7 500 цены. 

Безусловно, огромная роль в популяризации электромобилей принадлежит компании Tesla, которая ныне прочно ассоциируется с ее гендиректором Илоном Маском и занимает в Америке 49% рынка «чистых» электрокаров, пишет CNBC.

Однако нужно отметить, что основана она была в 2003 году вовсе не им, а двумя инженерами из Калифорнии — Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом, напоминает Forbes. Они же сформулировали стратегическую цель компании: разработать и наладить массовое производство на 100% электрического транспортного средства, не идущего на компромиссы в вопросах пробега или комфорта.

Илон Маск присоединился к Tesla год спустя в качестве одного из первых инвесторов — он вложил $6,5 млн и стал председателем совета директоров. В 2008 году оба основателя покинули компанию, причем Эберхард подал судебный иск, в котором утверждал, что его «вынудили уйти». В том же году Маск стал гендиректором Tesla, справедливости ради, в очень сложный период ее работы: ему пришлось начать с увольнения 25% сотрудников в попытке избежать банкротства из-за глобального финансового кризиса.

Чтобы не погружаться далее в историю Tesla, которая сама по себе весьма интересна и поучительна, отмечу лишь, что под руководством Маска она, безусловно, стала выдающейся компанией с текущей капитализацией почти $800 млрд на 21 марта. Однако по итогам 2024 года впервые в ее истории было зафиксировано снижение поставок электрокаров Tesla — 1,79 млн против 1,81 млн в 2023 году. Одна из основных причин — в Китае за это время вырос мощный глобальный конкурент, компания BYD.

BYD была основана раньше Tesla — в 1995 году ее создал китайский химик Ван Чуаньфу в южнокитайском городе Шэньчжене. В отличие от чрезмерно шумного Маска, Чуаньфу гораздо менее публичная фигура. «Без предупреждения и объявлений из-за кулис вышел мужчина в сдержанном темно-синем костюме с галстуком и занял место в зале. Лишь немногие в аудитории узнали в нем Вана Чуаньфу — архитектора одного из крупнейших в мире производителей электромобилей и главного конкурента Tesla, компании BYD. Когда он появился, один из сотрудников отдела по связям с общественностью BYD начал аплодировать, но вскоре неловко прекратил, так как никто не поддержал его… Ван сидел в зале, полуанонимно наблюдая за происходящим, внимательно оглядывая аудиторию. За всю пресс-конференцию он не сказал ни слова, лишь скрестил руки на груди и улыбался с выражением довольства», – так японское агентство Nikkei описало появление Чуаньфу, который в тот момент был уже мультимиллиардером, на пресс-конференции BYD во время токийского Japan Mobility Show в 2023 году.

Возможно, скромность объясняется его происхождением. Как утверждает портал Our China Story, Чуаньфу родился в 1966 году в  бедной крестьянской семье. Отец и мать рано умерли, и заботу о шести младших братьях и сестрах, включая Вана, взяли на себя старший брат с женой. Они настояли, чтобы Ван не бросал школу, а потом поступил в университет, где изучал электрохимию, в частности, аккумуляторы. В 1993 году он возглавил компанию по производству аккумуляторов в Шэньчжене, а двумя годами позже создал BYD c 2,5 млн юаней капитала (около $350 000).

В 1996 году компания начала производство литий-ионных аккумуляторов, что удачно совпало с бумом мобильных телефонов, и к началу 2000-х уже поставляла свою продукцию таким гигантам как Motorola и Nokia, пишет CNBC. В 2002 году BYD вышла на Гонконгскую фондовую биржу все еще как производитель аккумуляторов. 

Однако уже годом позже, практически одновременно с основателями Tesla Эберхардом и Тарпеннингом, Чуаньфу почувствовал потенциал в электрокарах. Он приобрел малоизвестную китайскую автокомпанию Xi’an Qinchuan Automobile и начал на ее основе разрабатывать «подключаемые гибриды» — бензиновые автомобили, снабженные также электромотором и аккумулятором, который можно подзаряжать от электросети. Первый подключаемый гибрид F3DM вышел на рынок в 2008 году, и тогда же на BYD обратил внимание знаменитый американский инвестор Уоррен Баффет, известный своим исключительным талантом выбирать перспективные компании. Он приобрел 10% акций BYD за $230 млн, тем самым оценив компанию в $2,3 млрд — и в очередной раз не ошибся. Сейчас BYD оценивается в 1,2 трлн гонконгских долларов, это около $154 млрд, то есть рост за 17 лет составил примерно 6600%.

В отличие от Tesla, продажи которой, как уже отмечалось, в 2024 году немного упали до 1,79 млн автомобилей, BYD, напротив, отчиталась о росте на 12% до 1,76 млн проданных автомобилей, то есть компании уже практически сравнялись. Но это если говорить только об электрокарах. Помимо этого BYD продала еще почти 2,5 млн подключаемых гибридов, показав в этом сегменте потрясающий для авторынка рост на 73% год к году.  

Пока все выглядит так, что у Tesla проблемы, в то время как BYD, напротив, на подъеме. Распространенное предубеждение гласит, что китайские компании преуспевают, копируя то, что было придумано на Западе. Однако если приглядеться к истории успеха Вана Чуаньфу, становится понятно, что в отношении BYD это совершенно не так.

В памяти технологических инвесторов еще очень свежо потрясение, случившееся в январе этого года, когда китайский разработчик DeepSeek выпустил на рынок свою недорогую и очень эффективную модель искусственного интеллекта, поставив под сомнение американское лидерство в сфере ИИ. 

О «моменте Deep Seek» на рынке электрокаров заговорили в марте в связи с презентацией новой зарядной системы BYD — Super e-Platform, которая способна давать электрокару запас хода в 400 км всего за 5 минут, в то время как новейшие суперчарджеры Tesla предлагают добавить до 270 км за 15 минут, а разработка немецкой Mercedes-Benz Group обещает 325 км за 10 минут, отмечает CNBC.

Почему реально быстрая зарядка так важна? Дело в том, что с момента возрождения электрокаров их владельцев преследуют два главных страха, им даже придумали специальные названия — «страх пробега» (range anxiety) и «страх зарядки» (charger anxiety). Страх пробега — это опасение остановиться «посередине нигде» с разрядившимся аккумулятором. По мере того, как электрокары достигли дальности пробега 400-500 км на одном заряде, этот страх постепенно сходит на нет, отмечает ABC Australia, и ему на смену приходит страх потери времени и нервов, если зарядная станция окажется сломана или на ней образуется очередь. В последнем случае уходит на заряд одного автомобиля 5 минут или 15 минут, имеет, как понимаете, весьма принципиальное значение.

«Оптимальное решение — сделать зарядку такой же быстрой, как заправка бензинового автомобиля», – цитирует Вана Чуаньфу CNBC. BYD уже пообещала построить в Китае 4000 сверхскоростных зарядных станций.

«Прорыв BYD может убедить предпринимателей запустить новые стартапы по зарядке, а может быть, даже появится несколько новых производителей оборудования», – надеется Axios.

Впрочем, дело не в скоростной зарядке как таковой. Этот прорыв стал возможным потому, что BYD изначально сделала ставку на собственные технологии и разработку компонентов для электрокаров. 

Анализ BYD Seal, полностью электрического седана, наиболее близкого к Tesla Model 3, проведенный инвестиционным банком UBS, показал, что 75% компонентов произведены самой BYD. Для сравнения, в Tesla Model 3, произведенной в Китае, этот показатель составляет 46%. UBS пришел к выводу, что это позволило Seal достичь валовой рентабельности в 16% против 14% у китайской версии Model 3, пишет Nikkei.

«После детального анализа BYD Seal мы выяснили, что преимущество в себестоимости возникает не только из-за дешевой рабочей силы или доступной цепочки поставок. Основной фактор — это инженерные и технологические инновации, поскольку высокая степень интеграции системы устраняет определенные затраты, связанные с компонентами», – цитирует Nikkei Пола Гонга, главу отдела автомобильных исследований Китая в UBS. 

Самая важная часть электрокара — аккумулятор, его стоимость составляет около 30% стоимости машины. BYD с 2020 года производит литий-железо-фосфатную батарею собственной разработки Blade, которую не только ставит на все свои машины, но и продает другим производителям, включая Tesla.

Сама Tesla аккумуляторов пока почти не делает — она «упаковывает» ячейки, которые ей поставляют японская Panasonic, южнокорейская LG и китайская CATL. У Маска, правда, есть план создания собственного аккумулятора, но основатель CATL Робин Цзэн считает его нереалистичным. «У нас был большой спор, и я все ему [Маску] показал. Он молчал. Он не знает, как делать батареи. Это вопрос электрохимии. Он хорош в чипах, программном обеспечении, аппаратных решениях, механике», – цитирует Цзэна Reuters.

Зато Ван Чуаньфу в электрохимии разбирается прекрасно. Кто победит в конкуренции электрокаров, предсказать, разумеется, невозможно. Но если вы спросите меня, чьи аккумуляторы будут лучше, я знаю, на кого поставить.