Итальянская SJI продвигала «Суперджеты» за рубежом. Как она выживает под санкциями?
SSJ100 ирландской CityJet, который был сдан в лизинг Brussels Airlines, выполняет рейс в международном аэропорту Брюсселя. Фото: Nicolas Economou/NurPhoto, Getty Images
Superjet International (SJI) — итало-российская компания, которая была создана почти 20 лет назад для продвижения и послепродажного обслуживания на зарубежных рынках самолета SSJ-100 — находится в кризисной ситуации. Ее активы на €150 млн с 2022 года заморожены во исполнение санкций ЕС, у компании провалилось несколько попыток найти деньги на операционную деятельность. В мае совет директоров SJI принял решение обратиться в суд с заявлением о старте процедуры кризисного управления. По словам источника, знакомого с положением дел в SJI, спасти ее может «только чудо».
Как все начиналось?
В 2007 году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре состоялась выкатка самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), «Суперджета». «Мы с нетерпением ждали его», — заявил тогда первый вице-премьер Сергей Иванов. К тому моменту Россия уже 16 лет не производила гражданские самолеты.
SSJ100 должен был стать символом возвращения России в глобальный авиапром и конкурентом бразильской Embraer и канадской Bombardier в классе ближнемагистральных реактивных пассажирских самолетов. Дальность полетов у них, как правило, не больше 3000 км, а вместимость — до 100 кресел.
Самолет хоть и назывался российским, но его разработчик — компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — делала ставку на зарубежных партнеров. Доля иностранных комплектующих в нем составляла 80%. Над двигателем работали французская Snecma и российский «Сатурн» на созданном специально под этот проект СП PowerJet. Среди других поставщиков были французские Thales и Messier-Dowty, американский B/E Aerospace, немецкий Liebherr Aerospace и т.д. Консультировала проект американская компания Boeing.
«Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла — нет», — так пресекал замечания о локализации оборудования возглавлявший тогда Объединенную авиастроительную корпорацию (ГСС была ее частью) Михаил Погосян.
Амбиции ГСС распространялись и на западные рынки. В том же 2007 году ГСС и итальянская Finmeccanica объявили о запуске совместного предприятия Superjet International со штаб-квартирой в Венеции. 51% в ней отходил Alenia Aeronautica («дочке» Finmeccanica), а 49% — ГСС. Уставной капитал составил €15 млн.
Венецианский офис должен был отвечать за маркетинг и послепродажное обслуживание SSJ100 в Европе, Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии. Ее московский филиал взял на себя СНГ, Индию, Китай, Ближний Восток и Юго-Восточную Азию. Кроме того, Alenia вошла в состав акционеров ГСС, купив 25%+1 акцию разработчика.
В 2001-2010 годах суммарные инвестиции в SSJ100 достигли $1,5 млрд: из них только $70 млн было от ГСС, и еще $180 млн — от Alenia, остальное — кредиты от российских банков, в основном государственных, и от итальянского Intesa. $450 млн выделил российский бюджет.
Снежный ком проблем
Уже в 2008 году SSJ100 совершил первый полет в России, а мировая премьера в Ле Бурже состоялась годом позже.
ГСС в соответствии с изначальными планами планировал начать серийное производство в 2009 году, а пройти точку безубыточности в 2012-м.
Первым заказчиком «надежды российского авиапрома» еще в 2005 году стал «Аэрофлот». По контракту национальный перевозчик должен был получить 30 машин, еще на 15 у него был опцион.
Крупнейшая российская авиакомпания получила эти самолеты с существенным дисконтом — за $19 млн вместо $28 млн, ниже себестоимости, так как «Аэрофлот» разделял риски проекта.
Они проявились почти сразу: первый борт ожидался лишь в 2008 году, но ГСС сорвала поставку на два года и не смогла соблюсти заявленные технические характеристики. Впрочем, это не помешало сторонам вновь договариваться о поставках.
Этим проблемы не ограничились. В 2010 году не случился важный госконтракт с итальянским национальным перевозчиком Allitalia. У SSJ100 тогда еще не было коммерческого налета, но компания заявилась на конкурс в надежде на цену ниже, чем у конкурентов, и связи партнеров. Allitalia выбрала Embraer. Это ударило по проекту, рассказывает независимый авиационный эксперт Анастасия Дагаева.
Вдобавок доверие пассажиров к лайнеру стало снижаться из-за череды катастроф. Первая случилась в Индонезии в 2012 году: Sukhoi SuperJet-100 разбился во время показательного полета 9 мая. На борту находились более 40 человек. Расследование показало, что виной всему — человеческий фактор. Но после трагедии в Джакарте многие люди стали менять билет, если видели в расписании SSJ, отмечает Дагаева.
Всего, по данным Aviation Safety Network, c весны 2012 года по весну 2026 года с SSJ100 произошло 118 инцидентов.
«У любого производителя первые годы выхода самолета не обходятся без внештатных ситуаций. В авиации это называется «детскими болезнями». Они были и у новинок Boeing и Embraer»,— говорит Oninvest источник, знакомый с положением дел в SJI. Аварии и катастрофы случались у многих производителей, но не означали приговор самолету, добавляет исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
В 2011 он получил сертификат российского авиационного регистра МАК, а в 2012 прошел европейскую сертификацию EASA Агентства по безопасности полетов в ЕС. Когда компания получила сертификат летной годности в РФ, государство фактически прекратило бюджетное финансирование (оно и не обязано это делать, так как на этом этапе проект переходит к серийному производству), и проект оказался на грани выживания. Денег на производство не хватало, а занимать было дорого.
В 2012 году Юрий Ласточкин, тогда директор «Сатурна», признал, что изначальный бизнес-план создания Superjet 100 «сорван», а на каждом самолете «компании генерируют убытки на сумму $10–15 млн».
Внутри страны самолеты простаивали из-за нехватки запчастей, и перевозчики предпочитали самолеты иностранных конкурентов. В результате даже в 2018 году, спустя 10 лет после первого полета в России, SSJ100 так и не смог догнать по налету в РФ Boeing и Airbus. Запчасти у «Суперджета» были дорогие, ждать их приходилось иногда неделями: их поставляла только ГСС, которая не успевала в срок обеспечить все авиакомпании необходимыми компонентами. Для сравнения — для Boeing и Airbus запчасти и расходные материалы предоставляют десятки поставщиков.
Послепродажное обслуживание с первых лет «не взлетело». Самолеты слишком долго простаивали на земле. Плохая логистика и проблемы с запчастями — это практически «красный флаг» на авиарынке.
В 2019 году Минпромторг «зарубил» идею строительства 75-местного «Суперджета», хотя российская S7 уже хотела взять 75 таких самолетов и даже заключила с ГСС соглашение о намерениях. Но власти тогда признали его ничтожным, рассказывал совладелец российского перевозчика S7 Group Владислав Филев: «У них основной заказчик – «Аэрофлот», и он берет 100-местную машину. Но мы же знаем, что «Аэрофлот» через колено ломают! <...> Это меня прямо вывело из себя!» — возмущался он.
К этому времени у российских властей появился новый флагманский проект — пассажирский самолет МС-21 от авиастроительной корпорации «Иркут».
Санкционное домино
Санкции 2014 года против России поставили зарубежное продвижение SSJ100 под вопрос.
В том же году первый иностранный заказчик, армянская Armavia, отказался от поставки второго самолета. Но SJI все же удалось найти клиентов. В 2013-2016 годах мексиканский лоукостер Interjet получил 22 самолета. А в 2016-2017 годах ирландский перевозчик CityJet взял в лизинг еще семь бортов. Но обе компании, также как и российские эксплуатанты, сообщали о нехватке деталей.
Источник, знакомый с положением дел в SJI, описывает эти годы как «трудные»: первая волна санкций осложнила взаимоотношения практически со всеми поставщиками комплектующих.
Они не отказывались (от самолетов — прим. ред.), формально сотрудничество продолжалось, но процессы поставок, согласований и сервисного взаимодействия стали значительно более длительными и сложными
Но в 2019 году CityJet сдалась и вернула все самолеты лизингодателю. Interjet в декабре 2020 года прекратила полеты, а в 2023-м суд признал ее банкротом. Принадлежавшие ей «Суперджеты» до сих пор стоят без дела в аэропорту Мехико. Продать их компания не смогла из-за санкций.
SJI считает «нецелесообразным» отвечать на вопросы, касающиеся прежних клиентов, которые уже много лет не эксплуатируют самолеты SSJ100, сказал Oninvest представитель компании Джакомо Перфетто. На вопрос о нехватке запчастей он не ответил по существу.
В январе 2017 года ГСС сообщила, что итальянская Alenia вышла из состава ее акционеров. Также она снизила долю в SJI до 10%. То есть 100% собственных акций и 90% бумаг SJI вернулись ГСС.
С юридической точки зрения это важная развилка: SJI стала зависеть от продукта, производимого и сертифицируемого в РФ, но продавать его должна была на рынках, где ключевыми факторами являются предсказуемость поставок, сервис и политико-санкционный риск
C 2022 года — с новой волной антироссийских санкций — финансовая полиция Италии заморозила 5 самолетов SSJ100, находившихся в венецианском аэропорту «Марко Поло», €150 млн уставного капитала SJI и долю 90% в SJI, принадлежавшую россиянам (ГСС и ОАК теперь часть ПАО «Яковлев». Он находится под масштабными блокирующими санкциями). Доля Leonardo (Alenia вошла в ее состав) не находится под арестом.
Российские СМИ сообщают о том, что Федеральная налоговая служба по Кировской области обратилась в Арбитражный суд Москвы о признании банкротом исполнительного директора SJI и уроженца Италии Камилло Перфидо. Сумма его задолженности перед российским бюджетом как физлица по уплате НДФЛ превышает примерно 1,1 млн руб. Из российского реестра арбитражных управляющих следует, что иск был подан в марте 2026 года. Связаться с Перфидо Oninvest не удалось. Представитель SJI сообщил, что иск не касается деятельности компании и касаются событий периода, когда Перфидо не работал в SJI.
Все западные партнерства SJI после 2022 года посыпались, как карточный домик. Российско-французская PowerJet во исполнение санкций прекратила ремонт и техобслуживание SSJ100, другие поставщики не поставляют запчасти, пока у компании российский акционер. Московский филиал SJI работает в ограниченном режиме — никого не уволили, но фактически офис не активен.
Надежда на спасение SSJ100 мелькнула в 2023 году, когда инвестфонд из ОАЭ MarkAB Capital решил выкупить у россиян итальянский бизнес. SJI выпустила пресс-релиз, где говорилось о подписанном сторонами соглашении. Новая структура акционеров могла выглядеть так: долю ГСС поделили бы между собой Mark AB Capital (49%) и Studio Guidotti International (41%), Leonardo сохранял 10%.
За операцией по привлечению фонда из ОАЭ стоял Витторио Гуидотти, римский управляющий, ранее работавший в Finmeccanica, который «обладает обширной сетью связей в оборонном и аэрокосмическом секторах», писали о новом фигуранте сделки итальянские СМИ.
В 2024 году SJI назвала сумму сделки — €500 млн, включая капиталовложения и банковские гарантии. Компания спрогнозировала, что сможет продать 240 самолетов различной модификации клиентам из ОАЭ и Индии. Но Комитет по финансовой безопасности Италии заблокировал сделку.
После 2022 года любая сделка с акциями SJI превратилась в вопрос санкционного комплаенса, говорит Карьков. Возникают вопросы: получит ли российская сторона прямую или косвенную выгоду, не будет ли разморозка фактически легализацией распоряжения санкционным активом, кому уйдут деньги, права, документация, сервисные возможности, запчасти, доступ к технической информации? Италия оказалась в жестком санкционном коридоре, чтобы все согласовать, говорит он.
В 2026 года работники SJI протестовали перед заводом Leonardo. Профсоюзы пытались добиться переноса части производства Leonardo на площадки SJI в Венеции и принятия в штат ее сотрудников. Руководство SJI вело переговоры с итальянскими институциональными структурами о возможных мерах поддержки, знает источник Oninvest, знакомый с положением дел в SJI. Также она запрашивала у Министерства экономики и финансов Италии кредит на €7 млн на сохранение бизнеса, но получила отказ.
Деньги ей нужны для поддержания операционной деятельности и выполнения обязательств перед персоналом.
Из официального реестра итальянских компаний следует, что 20 мая 2026 года совет директоров компании решил обратиться в Трибунал Венеции (главный судебный орган города) с заявлением о начале формального процесса управления кризисной ситуацией. SJI просит открыть ей доступ к инструментам реструктуризации, которые позволят ей продолжать деятельность.
По словам источника, знакомого с положением дел в SJI, спасти бизнес может «только чудо». Например, компания вдруг найдет €7 млн у миноритария или у потенциального покупателя самолета, который может дать такой аванс.
Итальянские СМИ с конца 2025 года уже обсуждают сценарий ликвидации компании. Например, об этом пишет Venezia Today, Il Gazzettino, Il Fatto Quotidiano. Представитель SJI назвал это «необоснованными слухами».
Теперь любые проекты «с российским наследием» для Запада стали токсичными, говорит Олег Пантелеев. Он считает, что SSJ100 уже можно назвать «достоянием истории»: восстановить сотрудничество РФ и западных партнеров в проекте — «задача настолько сложная и долгая, что самолет к этому моменту морально устареет и станет неконкурентоспособным продуктом», полагает он.
В РФ уже шесть лет работают над новой моделью «Суперджета» — SJ-100 с двигателем российского производства, ее российские власти называют «полностью импортозамещенным» самолетом. «Король умер, да здравствуйте король», — иронизирует Пантелев.
