Кризис в Ормузе и маршруты в Китай: как инвестировать в меняющийся рынок перевозок

В минувшие выходные президент США Дональд Трамп заявил о том, что отверг предложение Ирана о перемирии и открытии Ормузского пролива. На этом фоне проблемы с вывозом нефти и других грузов из стран Персидского залива сохраняются, а рынок морских перевозок остается в центре внимания инвесторов. Кризис уже привел к значительному росту котировок нескольких фондов, отслеживающих ставки на фрахт. Какие еще инвестиционные возможности есть в секторе логистики, разбирался Заман Ризваниоглы Габибов, инвестиционный аналитик ATLAS Capital. 

Котировки биржевого фонда Breakwave Tanker Shipping ETF (BWET), который позволяет сделать ставку на фрахт нефтяных танкеров, с начала года выросли почти на 3700%. Это головокружительное ралли сопровождалось не менее исключительной волатильностью и стало одним из наиболее ярких рыночных последствий кризиса вокруг перевозок через Ормузский пролив. 

Кризис этот привел не только к росту цен на нефть: стоимость фрахта нефтяных супертанкеров (могут перевозить до 2 млн баррелей) на минувшей неделе впервые превысила $1,2 млн в сутки на маршрутах между Ближним Востоком и Азией — против $20–50 тыс. в сутки большую часть прошлого года, писала газета Financial Times. Война в Иране привела к ограничению судоходства в Ормузском проливе и сократила доступность супертанкеров: часть судов меняет маршруты или дольше ожидает безопасного прохода, а НПЗ ищут альтернативные поставки из более удаленных регионов. 

Юридически и экономически он ближе к товарным пулам — они не владеют акциями судоходных компаний, танкерами или нефтью. 

Основные позиции фонда — это фьючерсы на фрахтовые ставки (freight futures), также известные как Forward Freight Agreements (FFA) — финансовые контракты, позволяющие зафиксировать будущую стоимость морской перевозки или заработать на изменении фрахтовых ставок. Они рассчитываются по среднему значению индексов Baltic Exchange за соответствующий месяц. Физической поставки судна или груза нет.

Сделки по FFA обычно согласуются через брокеров вне центрального биржевого стакана, после чего передаются на клиринг через крупнейшие международные биржевые площадки: Intercontinental Exchange, Chicago Mercantile Exchange, European Energy Exchange и Singapore Exchange. 

Такая конструкция снижает двусторонний кредитный риск, но не делает рынок таким же прозрачным и непрерывным, как рынок фьючерсов на нефть или индекс S&P 500, к примеру. В проспекте фонда прямо указано, что на базовом рынке нет маркет-мейкеров, обязанных постоянно выставлять цены, и временами котировки могут быть ограничены или отсутствовать.

ETF на «нефтяной» фрахт держит длинную позицию (на 90% экспозиции) во фьючерсах на маршрут TD3C — перевозку 270 тыс. тонн сырой нефти супертанкером с Ближнего Востока в Китай. Оставшиеся 10% приходятся на TD20 — перевозку 130 тыс. тонн из Западной Африки в континентальную Европу судами Suezmax. Фонд использует ближайшие месячные контракты, постепенно переносит экспозицию на следующий календарный квартал, а в декабре возвращает соотношение между двумя группами контрактов к целевому уровню 90% на 10%.

Почему он вырос в десятки раз?

Физический поток судов через Ормузский пролив резко сократился, а рынок столкнулся с дефицитом доступного тоннажа, а не только с ростом цены на нефть. Судовладельцы требуют премию за военный риск, часть флота избегает региона, суда дольше ждут безопасного окна или участвуют в перегрузке нефти за пределами залива. Это сокращает эффективное предложение танкеров даже без изменения их общего числа.

Изменились и расстояния перевозок. НПЗ в Азии и Европе частично заменяют ближневосточную нефть поставками из США, Бразилии, Гайаны и других стран Атлантического бассейна. Больше километров на каждый баррель означает рост спроса на тоннаж в тонно-милях и более долгую занятость каждого судна.

Высокая доходность отчасти объясняется низкой базой: BWET закончил 2025 год на уровне $19,26. Когда фрахтовые ставки вырастают в десятки раз, и сам фонд тоже может показать рост на тысячи процентов. Но если рынок вернется к нормальному уровню, те же фьючерсные контракты могут быстро потерять большую часть своей стоимости.

После роста почти в 40 раз покупка BWET является не просто ставкой на возможность заработать на высокой стоимости фрахта. Инвестор фактически рассчитывает, что в ближайшие месяцы реальные ставки на конкретных маршрутах окажутся еще выше, чем уже предполагают фьючерсные цены.

Но тезис о том, что любое дальнейшее обострение автоматически повышает котировки BWET, слишком упрощает ситуацию. 

Полное и продолжительное прекращение экспорта из региона приведет к обратной ситуации: объем доступных рейсов упадет, маршрут TD3C потеряет физическую репрезентативность, а ликвидность фьючерсов на фрахт ухудшится. Первая реакция рынка обычно заключается в резком росте премии за риск, но затем отсутствие грузов способно сократить спрос на перевозку. 

Среднесрочное ограничение для роста котировок этого фонда уже формируется. В 2026 году судовладельцы заказали рекордное количество супертанкеров: Reuters приводит оценки в 164-217 новых судов против 83-93 годом ранее. Основные поставки ожидаются в 2029-2030 годах. При прочих равных появление новых судов может привести к снижению уровня ставок, но итоговый эффект будет зависеть также от списания старого флота и динамики спроса. 

Еще один биржевой фонд — Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (BDRY). 

BDRY представляет другую инвестидею — ставку на перевозки железной руды, угля и зерна, где решающую роль играют Китай, мировой промышленный цикл и доступность сухогрузного флота.

Фонд устроен по похожему с BWET принципу, но связан с фьючерсами на фрахт сухогрузов. Физической поставки судна или груза здесь также нет. Суда Capesize — самые крупные — в основном перевозят железную руду и уголь. Panamax — суда среднего размера, которые перевозят преимущественно уголь и зерно, а Supramax — более компактные суда для различных навалочных грузов. В структуре фонда на фрахт этих типов судов приходится 50%, 40% и 10% соответственно. 

Управляющая компания позиционирует оба фонда как инструменты без плеча: номинальная фьючерсная экспозиция не должна систематически превышать капитал фонда. Но отсутствие плеча не означает, что риск у фондов невысокий: фрахтовые ставки могут резко меняться, а фьючерсные позиции требуют маржинального обеспечения и переоцениваются каждый день. Свободные средства фондов в основном хранятся в наличных и краткосрочных гособлигациях США. Проценты от этих вложений частично компенсируют расходы фондов.

Рост котировок BDRY примерно на 70% отражает сильный рост ставок на перевозку сухих грузов, прежде всего крупными судами Capesize. В начале сентября индекс Baltic Dry Index поднимался выше 3 500 пунктов, а средняя дневная ставка для Capesize превышала $50 тыс.

Рынок поддерживали высокий спрос на железную руду, длинные маршруты из Бразилии и Западной Африки в Азию, нехватка доступных судов и сезонное пополнение запасов в Китае.

Для фонда важен не только объем перевозимых грузов, но и расстояние, на которое их нужно доставить. Например, перевозка 1 млн тонн руды из Бразилии в Китай требует гораздо большего количества судов и времени, чем перевозка того же объема из Австралии в Китай. На доступность судов также влияют строительство новых и списание старых судов, скорость их движения, задержки в портах, ремонты, погода и ограничения на судоходных каналах.

В отличие от BWET, 90% экспозиции которого приходится на маршрут сырой нефти в Китай через Ормузский пролив, основной фундаментальный вопрос для BDRY звучит так: будут ли поставки железной руды, угля и зерна расти быстрее, чем доступная провозная способность сухогрузного флота. 

Конфликт на Ближнем Востоке влияет на BDRY косвенно. Если суда обходят опасные районы, их рейсы становятся длиннее, а доступное количество судов временно сокращается. Одновременно рост цен на топливо увеличивает расходы на перевозки, а замедление мировой экономики может снизить спрос на сырье и, соответственно, на его перевозку.

Динамика доходности BDRY хорошо показывает масштаб риска. В 2021 году фонд вырос почти на 274%, но уже в 2022-м потерял 68,35%. В 2023 году BDRY отыграл часть падения, прибавив более 24%, однако в 2024-м снова снизился — чуть более чем на 48%. При этом максимальная просадка от пикового значения сентября 2021 года до минимума августа 2023 года составила 86,4%. В 2025 году фонд показал результат +45%.

Это не аномалия, а отражение цикличности фрахтового рынка.

Заработать на перестройке мировой логистики возможно, но сначала необходимо выбрать сегмент. 

Слово «логистика» объединяет разные рынки, доходность которых может двигаться в противоположных направлениях. BWET отслеживает нефтяные танкерные маршруты, BDRY — навалочные грузы. Но ни один из них не отслеживает контейнерные ставки, складскую недвижимость, экспедиторов, железные дороги, курьерскую доставку или портовых операторов.

Между тем контейнерный рынок в сентябре также растет: стоимость морских контейнерных перевозок по разовым контрактам из Китая на восточное побережье США вернулась к уровням после начала пандемии COVID-19, когда она нарушила мировую торговлю. Спотовые ставки на этом маршруте с начала войны в Иране выросли более чем в четыре раза и достигли почти $11 тыс. за 40-футовый контейнер, написал Reuters 17 сентября со ссылкой на данные платформы Xeneta, которая отслеживает цены на грузовые перевозки. И из-за роста цен на топливо ставки могут достигнуть новых рекордов. 

Рост контейнерных ставок с одной стороны позволяет повышать выручку перевозчика, а с другой — снижать доходы грузовладельцев, ретейлеров и части экспедиторов. Для логистической компании результат зависит от способности переложить рост затрат на клиента, динамики объемов, контрактной структуры и оборотного капитала.

Что выбрать? 

— Фрахтовые ETF, к примеру, уже указанные BWET и BDRY

Они напрямую реагируют на изменение цены на фрахт и подходят прежде всего для краткосрочных ставок с заранее определенным горизонтом. Доходность этих фондов зависит не только от стоимости морских перевозок, но и от цен на фьючерсы. При переносе контрактов на следующий срок доходность может ухудшаться, особенно если рынок находится в состоянии контанго — когда новые контракты стоят дороже предыдущих.

Годовые расходы обоих фондов составляют 3,5% до конца 2026 года. Кроме того, из-за невысокой ликвидности рынка ETF могут торговаться по цене, которая заметно отличается от стоимости их активов, а разница между ценой покупки и продажи — спред — может становиться шире.

— Акции судовладельцев, например, Frontline и Star Bulk Carriers 

Прибыль компаний сектора зависит от фрахта, но не напрямую. Компания с высокой долей спотовых контрактов быстрее получает выгоду от скачка ставок, а оператор с долгосрочными фиксированными контрактами может почти не участвовать в росте. 

— Контейнерные линии, экспедиторы, портовые операторы и инфраструктурные компании, например, A.P. Moller–Maersk и Kuehne+Nagel

Это более широкая ставка на перестройку торговых потоков, но высокие ставки фрахта не гарантируют рост прибыли каждого участника. Морская линия может выиграть от ставок, порт — от объема перевалки, а импортер или экспедитор без достаточной переговорной силы, напротив, потеряет маржу. 

— Фьючерсы на фрахтовые ставки (FFA) 

Они требуют специализированного брокера, клиринга, управления обеспечением и понимания рынка. Для большинства частных инвесторов этот вариант сложнее ETF.

Материал носит информационно-аналитический характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией. Историческая доходность не гарантирует будущих результатов. Доступность инструментов, налоговые последствия и требования к отчетности зависят от юрисдикции инвестора и условий брокера.