Путь в Гонконг: сможет ли казахстанская железная дорога привлечь инвесторов из Китая

«Казакстан темир жолы» (КТЖ),  железнодорожный оператор страны, может до конца года провести листинг на бирже в Гонконге. Среди причин - высокий уровень долга и возможный интерес к компании со стороны китайских инвесторов.

Детали размещения официально не объявлены. По данным Bloomberg, в планах компании привлечь около $1 млрд. Максимальный объем размещения оценен в 25% капитала. Ранее агентство со ссылкой на источники оценивало компанию в $10 млрд.  

«Мы планируем проведение IPO в этом году для погашения долга, а также завершения крупных проектов», – сказал зампред правления КТЖ Ерлан Койшибаев. По его словам, сейчас номинальный долг компании составляет 4,7 трлн тенге ($10,2 млрд - сумма, сопоставимая с оценкой всей компании), более половины обязательств номинировано в валюте. 

КТЖ – монопольный оператор железнодорожной сети Казахстана и ведущий грузовой и пассажирский перевозчик в стране. В холдинг входят 14 компаний, в числе которых, помимо перевозчиков и инфраструктурных подразделений, два морских порта, оператор логистических терминалов, «Военизированная железнодорожная охрана», провайдер «Транстелеком» и др. У компании амбициозная инвестпрограмма: до 2030 года КТЖ намерена инвестировать до $15 млрд. Единственный владелец КТЖ - суверенный фонд Казахстана «Самрук-Казына».

В 2024 году глава Высшей аудиторской палаты Алихан Смаилов, проводивший аудит бюджетных трат на транспортную отрасль, отмечал, что КТЖ не способна оплачивать свои обязательства и находится в «красной» зоне кредитного риска. По его словам, долг продолжает расти, причем почти половина этой суммы идет на рефинансирование уже принятых обязательств. Основная причина в том, что 73% всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости, а все убытки перекрываются в основном за счет транзитных доходов.  

За последние три года регулируемые тарифы на железнодорожные перевозки выросли вдвое, в 2025 году они повышались трижды. Согласно консолидированной отчетности выручка компании выросла на 27,4% до 2,76 трлн тенге ($5,3 млрд по среднему курсу за год), а чистая прибыль - более чем в вдвое до 343,6 млрд тенге ($658,8 млн). 

Сейчас долговая нагрузка компании приближается к четырем показателям EBITDA, это является достаточно высоким показателем, но сопоставимым с некоторыми другими железнодорожными компаниями, отмечает аналитик Freedom Finance Global Данияр Оразбаев. Например, по данным Moody’s Rating, у американской публичной компании Union Pacific отношение долга к EBITDA достигает 2,8, а у государственной SNCF (Франция) – 9,8 при рейтинге А1.

Уровень долговой нагрузки КТЖ у международных рейтинговых агентств не вызывает серьезного беспокойства, поскольку они уверены в поддержке компании со стороны правительства. В феврале 2025 года Moody’s подтвердило долгосрочный рейтинг КТЖ на уровне Baa2 (один из нижних уровней инвестиционного рейтинга ), отметив, что он может быть повышен в случае роста суверенного рейтинга Казахстана либо «Самрук-Казына». Fitch Ratings указывает, что несмотря на значительный долг КТЖ, держателем более чем половины является государство и его структуры. 

«Сама по себе долговая нагрузка не является серьезным препятствием для привлечения инвесторов, если при оценке компании этот фактор будет справедливо учтен и, например, акции будут предлагаться с определённым дисконтом по сравнению с аналогичными компаниями» - считает Оразбаев.

В апреле КТЖ протестировала интерес международных инвесторов, разместив еврооблигации на $1 млрд: спрос превысил предложение почти четыре раза. Председатель общественного совета Министерства национальной экономики Казахстана Эльдар Шамсутдинов тогда отмечал, что премия за корпоративный риск для этой компании практически обнулилась: Казахстан с инвестиционным рейтингом редко выходит на рынок, дефицит предложения сжимает спреды. 

Одной из международных площадок для IPO «Казакстан темир жолы»  может стать Гонконг — еще год назад в качестве основной площадки обсуждался Лондон. Глава представительства «Самрук-Казына» в Китае Сакен Муратулы сообщил, что КТЖ может быть интересен именно китайским инвесторам, так как компания является важным звеном так называемого «Среднего коридора» - Транскаспийского международного транспортного маршрута. По его словам, «традиционно» 96% товаров транспортировалось из Китая в Европу по морю. Но «геополитические обстоятельства последних месяцев» показали, что этот путь может быть уязвимым. Кроме того, сообщил Муратулы, доставка через морские пути занимает около двух месяцев, а КТЖ может доставить груз в Европу за 14 дней.  По данным Eurostat, общий объем импорта китайских товаров со стороны Европы составляет более 500 млрд евро.

Транскаспийский международный транспортный маршрут проходит через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее в страны Европы. В 2025 году через него было перевезено  4,12 млн тонн грузов - это около четверти всего железнодорожного транзита между Китаем и Европой. Вице-премьер Казахстана Серик Жумангарин в сентябре заявлял, что железнодорожный транзит из Китая в обход России в ближайшие годы вырастет до 7–10 млн тонн. 

Рост транзитных потоков - одна из ключевых задач Казахстана: правительство ставило цель увеличить общий объем транзита через страну в 2026 году на 65%, до 55 млн тонн. Однако в феврале президент Касым-Жомарт Токаев сообщил, что реалистичность этой цели вызывает сомнения из-за ограничений, связанных с «возможностями и планами сопредельных государств». Кроме того, у Казахстана есть лишь два морских порта, при этом более крупный, Актау, находится в зоне риска из-за обмеления. Есть сложности и на другой стороне моря: эксперты World Bank отмечают, что порт Баку (Алят) прежде всего ориентирован на прием грузов из Туркменистана. 

За китайский транзит конкурируют и другие страны: Кыргызстан и Узбекистан совместно с Китаем строят новую железнодорожную линию стоимостью около $4,7 млрд, которая должна обеспечить сокращение сроков доставки грузов в Европу до 10 дней. Пропускная способность маршрута оценивается в 15 млн тонн в год -  примерно столько же планируется перевозить к этому времени по Среднему коридору. Однако к 2030 году, когда строительство планируется завершить, структура транспортных коридоров, по оценке аналитика Данияра Оразбаева, скорее будет носить комплементарный, а не взаимозаменяющий характер.

Первые разговоры о том, что нужно вывести железнодорожную монополию на IPO начались около 16 лет назад – и общее количество отсрочек сейчас уже сложно посчитать. Последний раз о переносе  «с целью выбора более благоприятного рыночного окна» было объявлено осенью прошлого года.

Любая естественная монополия сильно зависит от поддержки правительства – и чтобы ее получить нужно громче заявлять проблемы, а для того, чтобы привлечь инвесторов нужно сообщать об успехах, говорит инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов: «IPO - альтернативный способ финансирования компании в условиях, когда господдержка ограничена, это сложная и относительно дорогая процедура. Если господдержки достаточно, то размещение может откладываться бесконечно».